"En esas vías es imposible el error humano"

Incredulidad entre los expertos ferroviarios: los sistemas de seguridad de la línea gallega y del modelo de tren deben evitar que ningún tren corra donde no debe, "aunque el maquinista se hubiera vuelto loco"

"Los sistemas ferroviarios modernos se basan en que existe el error humano. Incluso el error humano redundante. Y todos los sistemas se hacen para evitarlo. Por eso es incomprensible que un tren entre en una curva a 190 km/h. Ni siquiera si va el maquinista fumado o ciego o se ha vuelto loco. Ningún tren corre porque al maquinista le de por apretar el botón". Ingenieros expertos en sistemas ferroviarios consultados por ESTRELLA DIGITAL se muestran "indignados" por el accidente. "No es de recibo en una vía que se estrenó hace solo dos años", explica uno de ellos.
Renfe ha dispuesto históricamente de un sistema de seguridad rudimentario llamado ASFA, del que han nacido nuevas versiones. Evita que un maquinista se salte un semáforo o cuestiones de ese orden. Sin embargo, las nuevas vías de alta velocidad están dotadas con el sistema ERTMS, homologado en Europa y que impide, por ejemplo, excesos de velocidad, y más aún excesos críticos como el del accidente del Alvia gallego, en una curva que los constructores calificaron en su inauguración de "complicada pero inevitable".
"Antes de llegar a esa curva el tren ha tenido tres o cuatro balizas que deben impedir que llegue a esa velocidad, que lo han desacelerado. O eso es lo que debería cumplir esa línea si es que realmente se ha hecho conforme a los requerimientos que se han pagado", explica un experto ingeniero del sector que ha trabajo en proyectos internacionales. "Otra cosa es que sea verdad y que lo que se ha pagado esté realmente instalado en la vía". Este experto subraya que España paga el precio más alto por kilómetro de alta velocidad de toda Europa. "Se supone que ese dinero que nos gastamos todos es para que haya sistemas de seguridad, fundamentalmente, que es lo que hace cara la Alta Velocidad o la Velocidad Alta (la diferencia entre ambas se debe a la velocidad punta que pueden alcanzar los trenes). No hay tren moderno en el mundo en el que un maquinista pueda poner a toda velocidad el convoy y que no se lo impidan los sistemas como el ERTMS", asegura: "Es imposible el error humano".
Todo lo que ha pasado hace que los expertos se pregunten "qué sistemas de seguridad activa tenían esa línea y ese tren", sobre todo teniendo en cuenta los precios por kilómetro de la red de alta velocidad en Galicia. "¿A qué se dedican los de ADIF si ha pasado esto?", se pregunta uno de estos ingenieros, aún estupefacto por las proporciones de la tragedia "y sobre todo al ver cómo llegaba ese tren a la curva".
La vía "supuestamente" contaba con tres sistema de seguridad

Tal y como demuestra el mapa 13 de sistemas de seguridad de ADIF al que ha tenido acceso ESTRELLA DIGITAL, el tramo de vía en el que se produjo este el descarrilamiento contaba con tres sistema de seguridad: ERTMS, LZB y Asfa Digital.
El Ministerio de Fomento adjudicó en 2005 a la empresa Ardanuy Ingeniería S.A la redacción de los proyectos constructivos para la dotación de instalaciones de seguridad (señalización ferroviaria) y telecomunicaciones en varios tramos del Eje Atlántico de Alta Velocidad, entre Santiago de Compostela y A Coruña. Un trabajo para el que el Estado destinó 181.424, 59 euros, tal y como se detalla en la información de la adjudicación que Fomento hizo pública el 7 de junio de 2005.
En base a esta misma información, las instalaciones de estos proyectos comprendían las señales ferroviarias para el control de tráfico, las telecomunicaciones de explotación, el telemando desde el puesto central de control ubicado en Ourense y las edificaciones auxiliares que iban a albergar los equipos. Así pues, el objetivo desde el principio, y una vez completado el nuevo trazado, era ampliar las instalaciones de tal manera que pudiera entrar en servicio el sistema de señalización europeo ETCS/ERTMS, que en concreto era el que controlaría la velocidad. Pues bien, el mapa que este diario adjunta demuestra que por lo menos en la teoría este sistema estaba operativo, y que por lo tanto, debería de haber detectado el exceso de velocidad, que según las primeras informaciones, parecía superar los 100 k/h. Según una comunicación hecha pública por el diario El País, uno de los maquinistas habría informado por radio de que circulaba a 190 k/h, cuando la velocidad en ese tramo estaba limitada a 80 k/h. Si no ha sido así, Fomento y las empresas implicadas deberán explicar el motivo.
FUENTE http://www.estrelladigital.es